Scirocco II Modell GTX

Der VW Scirocco ist ein zweitüriges Sportcoupe von Volkswagen, das in zwei Generationen (beide auf Plattform des VW Golf I von 1974 bis 1992 gebaut wurde und ab Spätsommer 2008 auf Plattform des VW Eos wieder als Scirocco III fortgeführt wird. Im Jahre 1988 wurde der VW Corrado vorgestellt, welcher entgegen anderslautenden Gerüchten nicht den Scirocco ablöste, sondern bis zum Produktionsende 1992 parallel gebaut wurde.

Der Scirocco II

Früh schon wurde mit Entwürfen für den Scirocco der 1980er Jahre begonnen. Auch der Scirocco II basierte dabei auf dem Golf I. Zwei Grundforderungen waren einzuhalten: strömungsgünstigere Karosserie sowie mehr Platz für Insassen und Gepäck. Auch Giugiaro machte einen weiteren Entwurf, aber bei VW entschied man sich dann im Sommer 1977 für den Entwurf der VW hausinternen Styling-Abteilung. Es handelte sich um eine neue Formgebung mit horizontal durchgezogener Gürtellinie und gesenktem Luftwiderstandswert trotz geräumigerer Karosserie. Der Scirocco II (VW Typ 53b) wurde mit dem Unterbau, der (mittlerweile millionenfach) bewährten und laufend weiterentwickelten Mechanik, mit den gleichen Fahrleistungen, dem Fahrverhalten und dem Verbrauch des Vorgängers gebaut.
Dieser Schritt sollte sich auszahlen. Obwohl der Preis um knapp zehn Prozent angehoben werden musste, wurde der Scirocco II sofort ein Verkaufsrenner. Dabei waren über 20 Prozent der Kundschaft weiblich - damals ein überdurchschnittlicher Wert. Karmann konnte gar nicht so schnell produzieren, wie die Kunden das Sportcoupé bestellten. Der Scirocco II wurde im März 1981 auf dem Genfer Auto-Salon dem Publikum (kurz vorher für die Presse in Nizza) vorgestellt. Produziert wurde der Scirocco II von April 1981 bis 10. September 1992.

Das komplette Fahrwerk, und damit auch der Radstand, wurden vom Scirocco I übernommen. Der Scirocco II war aber trotzdem geräumiger im Innenraum: mehr Platz für Ellenbogen (durch Wölbung der Karosserieseitenflächen und Einbuchtung der inneren Verkleidungen), mehr Kopffreiheit, speziell hinten, und mehr Gepäckraum (dank 16,5 cm mehr Wagenlänge). Mit den bekannten Motoren (1,3 l/60 PS, 1,5 l/70 PS, 1,6 l/85 PS und 1,6-l-Einspritzer mit 110 PS) gelangte er dann im Frühjahr 1981 auf den Markt.

Nach Entwicklungen eines 16-Ventil-Motors bei der von VW und Karmann unabhängigen Firma Oettinger, welcher im Herbst 1981 auf dem Markt kam, musste auch VW nachziehen. Ab August 1982 wurde der Hubraum des Einspritzers auf 1800 cm³ erhöht und das Motorenprogramm tiefgreifend technisch überarbeitet (Langhub-Motoren). Die Wartungsintervalle wurden verlängert (15.000 km oder jährlich), und die Ausstattungs- und Motorenpalette gestrafft (1,3 l fällt weg, 1,6 l/70 PS, 1,6 l/85 PS und 1,8-l-Einspritzer mit 112 PS).

Auf der Frankfurter IAA 1983 zeigte VW dann einen eigenen 16-Ventiler-Prototypen (der mehr oder weniger in Anlehnung an Oettinger entstanden war), der dann aber erst im August 1985 ausgeliefert werden konnte, mit 129 PS mit und mit 139 PS ohne Katalysator. Dazu wurde gleichzeitig das Fahrwerk gründlich überarbeitet und dem neuen Leistungsniveau angepasst (verstärkte Antriebsgelenkwellen, bessere Bremsen, Federn, Dämpfer und Stabilisatoren). Die nach wie vor preiswerten 16V-Sciroccos liefen über 200 km/h; der schnellste (139 PS) beschleunigte in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h (in der Schweiz war nur der 129-PS-Motor lieferbar).
Von 1983 bis 1987 erschienen verschiedene Sondermodelle wie der GTS (1983), die White Cat (1985), der Tropic (Frühling 1986) oder der Scala (Herbst 1986), zum Teil mit Rundum-Spoilersätzen und viel zusätzlicher Ausstattung.
1988 erfolgte eine Modellbereinigung und 1989, mit dem Erscheinen des Corrado, wurde die Scirocco-Palette drastisch gestrafft (nur noch 2 Motoren: 1,6l/72PS Vergaser mit U-Kat und 1,8 l/95 PS Einspritzer mit Katalysator), aber gleichzeitig das Sondermodell Scala wieder neu aufgelegt. 1990 wurde nochmals der 16V ins Programm aufgenommen - wegen der Lücke zwischen dem Scirocco mit 95 PS und dem Corrado mit 160 PS – mit positiven Auswirkungen auf die Verkaufszahlen. Bis zum Produktionsende im September 1992 blieben dann noch der Scirocco GT II (nicht für die Schweiz) und der Scirocco Scala (bis 8/1991) im Angebot.

Die Sondermodelle des Scirocco II

Scirocco GTS, 1983- 84, Stückzahl: 18.920

Das erst Scirocco II Sondermodell. Es gab ihn in den Farben Marsrot (LA3A), Kometenblau Met. (LB5V), Diemantsilder Met. (L96A), Cosmosblau Met. (LK5Y), Papyrusgrün Met. (LB6V) mit Stoffsitzbezüge "Regenbogen" in grau/schwarz. Auffällig waren die seitlichen Dekorstreifen mit dem Schriftzug "GTS". Typisch für ihn war auch der Schaltknauf im Golfball Design.

Scirocco Cheetah, 1983, Stückzahl 1

Ein für den Genfer Automobil Salon 1984 gebautes Sondermodell mit Vollausstattung und Veränderungen, die erst später in das Serienmodell einflossen. In die Serienproduktion ging der Cheetah nicht. Er besaß eine weiße Perlmuttlackierung, weiß lackierte Stoßfänger und einen von Kamei entwickelten Spoilersatz der X1-Serie. Er zeigte bereits den Doppelwischer, der im Modelljahr 1984 beim Serien-Scirocco Einzug fand. Weitere Sonderausstattungen waren: Stahl-Schiebe-Hubdach, grüne Wärmeschutzverglasung, el. verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Scheinwerferreinigungsanlage, Nebelscheinwerfer und Alufelgen des belgischen Herstellers Lemmerz für Michelin TRX Bereifung. Im Innenraum befinden sich eine handgenähte Echtleder-Vollausstattung in kräftigem Rot, höhenverstellbare Sportsitze mit Sitzheizung, geteilt klappbare Rückbank, Stereo-Cassetten-Radio, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und Automatikgetriebe. Die Ausstattungsmerkmale waren für diese Zeit außergewöhnlich luxuriös.

Scirocco White Cat

Nur in Alpinweißer Lackierung (L90E). Zahlreiche weiße Querstreifen auf den Rückleuchten vermitteln den optischen Eindruck, sie seien weiß. Zender Heckflügel, Verspoilerung und Stoßstangen in Wagenfarbe, bis zum Erscheinen des 16V der Einzige mit serienmäßiger Dachantenne. Auch das weiße Stoffmuster war unverwechselbar "Design-Schattenstreifen"

Scirocco Tropic, 1986, Stückzahl 2.622

In zwei tropischen Farbvariationen: Madisontürkis Metallic (LK6T) und in Kiwibraun Metallic (LP6V). Die Innenausstattung hatte ein spezielles Längsstreifen-Design in Oliv-Türkis aus Baumwollstoff. Dazu gab es Colorverlasung, Schiebedach und auf die Außenfarbe abgestimmte Alufelgen

Scirocco Storm, 1984, Stückzahl 605

Nur für den britischen Markt produziert und ausschließlich dort als Rechtslenker vertrieben. Es gab ihn nur in den Farben Cosmosblau (LK5Y) mit dunkelblauer und havannabraun (LK8Y) mit hellbeiger Lederausstattung

Scirocco GTX, 1984–1989, Stückzahl 18.920

Scirocco GTX 16V (ab 1985). Bessere  Ausstattungsvariante des GT, im ersten Modelljahr mit Kamei X1 Aerodynamik Paket, welches dann durch eine VW eigene Verspoilerung ersetzt wurde. Später Verspoilerung auch in Wagenfarbe. Zu erkennen auch an der Dachantenne.

Scirocco Scala, 1986–1991, Stückzahl 18.875

Scirocco Scala 16V (ab 1985). In den Farben Paprikarot (LK3A), Alpinweiß (L90E), Heliosblau Metallic (LA5Y) und Saphirblau Metallic (LY5V) angeboten. Dazu gab es auf die Außenfarbe abgestimmte Polster. Der in Wagenfarbe lackierte Rundumspoilersatz gehörte zur Ausstattung.

Scirocco Slegato, 1986, Stückzahl 127

Für den kanadischen Markt produziert und ausschließlich dort vertrieben. Es gab ihn nur in den Farben Paprikarot (LK3A) und Heliosblau Metallic (LA5Y). Die Sitze sind auf die Außenfarbe abgestimmt in rot oder blau mit serienmäßiger Sitzheizung.

Scirocco Wolfsburg Limited Edition, 1983-1986 

Ein besonders ausstattungsreiches Sondermodell für den US-Markt, wurde ausschließlich dort vertrieben. Es gab nur die Farben schwarz, rot und silber. Zur Ausstattung zählten Teilledersitze

Scirocco GTII, 1989-1992, Stückzahl 18.947

Scirocco GTII 16V. Letztes gebautes Modell , gute Serienausstattung mit Stahlschiebedach, Colorverglasung, Servolenkung, höhenverstellbaren Sportsitzen. Das letzte Modelljahr zusätzlich mit Dreipunktgurten hinten und seitlichen Zusatzblinkern.


Sondermodell Scirocco White Cat

Es gab auch etliche Firmen die einen Umbau des Scirocco 2 zum Cabriolet anboten. Besonders zu nennen sind hier die Firmen Hornstein Autostyling GmbH (78269 Volkertshausen bei Konstanz am Bodensee) und Bieber (46325 Borken). In der Sciroccozeitung "53" 03/1994 findet sich ein Hinweis auf einen Cabrio-Umbau der Fa. Speedster. Auch bei Cabrio Design Ostermann-Germer (51491 Overrath) soll ein Scirocco-2-Cabrio zumindest in Vorbereitung gewesen sein. Ebenfalls erwähnenswert sind die Targa-Umbauten der Firma Raffay Tuning und der Scirocco Targa-Umbau von Stephan Wambach aus Hamburg. Wieviele Cabriolets und Targas aber letztlich produziert worden und erhalten geblieben sind, ist leider unbekannt. Weiter gab es zwei Bi-Motor Versuchsfahrzeuge von VW Motorsport sowie ein 16V-G60 Entwicklungsträger der VW Forschung. Karmann baute zwei Prototypen eines Scirocco mit Targa Dach, den "Scirocco TR". Farbe gold und silber.

Motoren

• 1,3 Liter 1272 cm³ Hubraum, 44 kW/60 PS Motorkennbuchstaben: GF
• 1,5 Liter 1457 cm³ Hubraum, 51 kW/70 PS Motorkennbuchstaben: JB
• 1,6 Liter 1595 cm³ Hubraum, 53 kW/72 PS, Euro-Katalysator Motorkennbuchstaben:RE
• 1,6 Liter 1595 cm³ Hubraum, 55 kW/75 PS
• 1,6 Liter 1588 cm³ Hubraum, 63 kW/85 PS Motorkennbuchstaben:FR
• 1,6 Liter 1588 cm³ Hubraum, 81 kW/110 PS, K-Jetronic Motorkennbuchstaben:EG
• 1,8 Liter 1761 cm³ Hubraum, 66 kW/90 PS Motorkennbuchstaben:EX
• 1,8 Liter 1761 cm³ Hubraum, 70 kW/95 PS, geregelter Katalysator, KA-Jetronic Motorkennbuchstaben:JH
• 1,8 Liter 1761 cm³ Hubraum, 82 kW/112 PS, K-Jetronic Motorkennbuchstaben:DX
• 1,8 Liter 1761 cm³ Hubraum, 95 kW /129 PS, geregelter Katalysator (16V), KE-Jetronic Motorkennbuchstaben:PL
• 1,8 Liter 1761 cm³ Hubraum, 102 kW/139 PS (16V) K-Jetronic Motorkennbuchstaben:KR

Bei den Einspritzanlagen steht K für kontinuierliche Einspritzung, der Zusatz A für Abgasart, E für elektronisch.


VW Corrado
 

Topmodell VW Corrado VR6 Storm mit ca. 190 PS

Die Bezeichnung Corrado stammt vom spanischen Wort correr (deutsch „rennen“). Ursprünglich wurde in Tradition der Namen von Winden bei VW (Passat, Scirocco, etc.) der Name Taifun gewählt. Da jedoch ein Taifun vor allem mit Zerstörung in Zusammenhang gebracht wird, entschied man sich zugunsten von Corrado um. Der Name spielt auf die Motorleistung von bis zu 140 kW (190 PS) an. Bei der Präsentation des Corrado 1988 waren die Besonderheiten der Heckspoiler, der beim europäischen Modell ab 120 km/h (100 km/h beim US-Modell) automatisch aktiviert aus- und ab 20 km/h wieder einfährt (in ähnlicher Form wenige Monate später auch am Porsche 911 Typ 964 zu finden), der den Auftrieb an der Hinterachse um bis zu 64 % reduzieren soll, sowie der G-Lader, über den die damals einzige Version Corrado G60 verfügte, und die für damalige Verhältnisse umfangreiche Serienausstattung: ABS, Servolenkung, höhenverstellbare Sportsitze, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung und (in Wagenfarbe lackierte) elektrisch einstellbare und beheizte Außenspiegel.

Im Oktober 1987 verließ der erste Corrado das Fließband bei Karmann in Osnabrück, im Juli 1995 wurde die Produktion eingestellt.

Fakten:

Produktionsbeginn und -ende:

• erstes Modelljahr war 09/1987
• letztes Modelljahr war 07/1995

Stückzahlen:

• Corrado: 97.521 Fahrzeuge in 8 Jahren

Exportzahlen:

• Inland: 44.025
• Europa: 29.030
• USA: 19.814
• Kanada: 2.817
• RoW: 1.835

Modelländerungen

Nach den Werksferien im August 1991 wurden in Deutschland Modelle mit 16V- und VR6-Aggregat vorgestellt. Dabei wurden einige Änderungen vorgenommen: Für den Einbau des voluminöseren VR6-Motors war eine Neukonstruktion des vorderen Querträgers und eine Änderung der Motorhaube notwendig. Ergänzt wurde die Maßnahme durch breitere, vordere Kotflügel, breitere Frontschürze mit modernerem Kühlergrill, leicht abgeänderte Heckstoßstange, neue Nebelscheinwerfer- und Frontblinkereinheit, sowie neue Scheinwerfer

Weitere Merkmale dieses Facelifts:

• Tank wurde von 55 l auf 70 l vergrößert
• das Kofferraumvolumen wurde dadurch von 300 l auf 235 l verkleinert
• neue Farbvarianten bei den Stoffausstattungen
• EDS bei VR6 Motorisierung Serie

Nach den Werksferien August 1992 bekam der Corrado ein neu gestaltetes Interieur.

Die Änderungen umfassten unter anderem:

• Mittelkonsole neu gestaltet
• Fensterheberschalter wanderten direkt auf die Türtaschen oberhalb der Lautsprecher, anstatt innerhalb der Türverkleidung
• Türverkleidung wurde überarbeitet
• Spiegelverstellschalter wanderte in den neu geformten Türzuziehgriff anstatt vorher in der Mitte der Türverkleidung
• Lüftung (Dreh- statt Schieberegler)
• Kippschalter wurden durch Druckschalter ersetzt
• Luftaustrittsdüsen im Armaturenbrett wurden rundlicher und erhabener ausgeführt
• Tachoinstrument wurde mit neuer Schriftart, roten Zeigern sowie prägnanten "Corrado" Schriftzug im Drehzahlmesser ausgeführt
• Nur noch bei VR6-Modellen eine geteilte Rücksitzbank als Serienausstattung

Mit der Präsentation des 2.0 8V im August 1993 wurde der G60 und nur ein Jahr später, im August 1994, der 16V aus dem Programm genommen.

Corrado, Sondermodelle:

• E 4 D Leder

Gebaut 1990-1991 in 1.846 Exemplaren.

• E 3 V Flockdiagonale (Teilleder)

Gebaut 1990-1991in 1.734 Exemplaren.

• E 4 E Flockdiagonale (Vollstoff)

Gebaut 1990-1991 in 676 Exemplaren.

• E 3 Q Jet

Gebaut 1991-1992in 1.419 Exemplaren.

• E 0 L Exclusiv 93

Gebaut 1992-1993 in 1.338 Exemplaren.

• E 8 R Edition

Gebaut 1995 in 505 Exemplaren.

Den Corrado gab es in Deutschland mit vier verschiedenen Motorisierungsarten:

• 2.0 mit 85 kW (116 PS), 166 Nm, 4 Zylinder und 2,0 Liter Hubraum (Motorkennbuchstabe ADY/2E)
• 16V mit 100 kW (136 PS), 180 Nm, 4 Zylinder und 2,0 Liter Hubraum (Motorkennbuchstabe 9A)
• G60 mit 118 kW (160 PS), 225 Nm, 4 Zylinder und 1,8 Liter Hubraum (Motorkennbuchstabe PG)
• VR6 mit 140 kW (190 PS), 245 Nm, 6 Zylinder und 2,9 Liter Hubraum (Motorkennbuchstabe ABV)

Ausschließlich dem Export vorbehalten waren die Modelle mit 1,8 Liter 16V (139 PS/168 Nm)- und 2,8 Liter VR6 (174 PS/235 Nm; MKB: AAA)-Motoren sowie Vorserienmodelle (1988 - 1989) mit 79 kW und 154 Nm (Motorkennbuchstabe PF) und 82 kW und 159 Nm (Motorkennbuchstabe PB).

Technisch basiert der Corrado auf der Bodengruppe des Golf II und verband diese mit technischen Bauteilen des ebenfalls seit dem Modelljahr 1988 neuen  Passat Typ 35i. Er ist damit ein Gutes Beispiel für die Synergien zwischen den VW-Baureihen.



Honda CRX VTEC Typ EE8



Honda CRX 1,6i Typ ED9

1982 hatte die Konzernleitung von Honda beschlossen, ein günstiges Sportcoupé für den amerikanischen und europäischen Markt auf Basis des Honda Civic zu präsentieren. Um den Folgen der Ölkrise gerecht zu werden und trotzdem dem Ruf nach einem sportlichen Modell nachzukommen, waren die Maximen bei der Fahrzeugkonzeption:

• 2 Sitzer (+ 2 Notsitze bis 1991)
• Frontmotor
• Frontantrieb
• hochdrehender Saugmotor
• möglichst geringer Hubraum
• hohe Motorleistung
• geringer Verbrauch
• sportliches Design in Coupéform.

Mit dem Typ AF wurde neben der neuen Civic-Baureihe im September 1983 auf der IAA in Frankfurt ein kostengünstiges Sportcoupé auf Basis des Honda Civic vorgestellt. Das geringe Leergewicht von nur ca. 825 bis 835 kg wurde unter anderem durch eine Außenhaut erreicht, die zu 38% aus Kunststoff bestand. So bestanden die lackierten Kotflügel, die lackierte Frontmaske, Verkleidungen und Stoßstangen aus neu entwickelten Kunststoffen (HPA: Honda Polymer Alloy und Polypropylen). Der Motor war aus Leichtmetall. In Deutschland betrug der Kaufpreis ab 1984 19.490 DM.

Vom mehrfach international ausgezeichnetem Design her war der CRX (im Original: CR-X) und die Civic-Modelle etwas Neues im Automobilbereich, da z.B. die Stoßstangen nicht, wie sonst üblich, einfach vor und hinter dem Wagen montiert waren, sondern in die Wagenform integriert wurden, ebenso wie die Scheinwerfer (EG-Version) und die Türgriffe und das Fahrzeug einen CW-Wert von 0,33 erreichte. Der Innenraum war voll verkleidet, im Frontbereich mit einem neuentwickelten weichen Kunstleder. Durch die Scheibenverklebungen wurde eine höhere Stabilität der Karosserie bei kompakter Bauweise erreicht, durch die Kunststoffkotflügel und -verkleidungen ein besserer Korrosionsschutz.

Die europäische Version mit Vierzylinder-Einspritzmotor und 1477 cm³ Hubraum leistete 74 kW (100 PS) bei 5750 min^-1 und 130 Nm Drehmoment. Der Motor war ausgestattet mit 12 Ventilen (2 Einlass- und ein Auslassventil pro Zylinder) und einer obenliegende Nockenwelle, auch OHC bzw. SOHC genannt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit 190 km/h angegeben, die Beschleunigung mit 8,9 Sekunden für den Bereich von 0 bis 100 km/h. Für diese Leistung musste im hohen Drehzahlbereich gefahren werden, der bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7500 min^-1 ausgenutzt werden konnte.

Der Motor ist tauglich für alle Benzinsorten (Normal- und Superbenzin, verbleit und unverbleit) und wurde anerkannt nach Schadstoffklasse A (entspricht den geregelten Katalysator-Fahrzeugen bis Mitte der 1990er). Ein Katalysator war deshalb erst Ende der 1990er Jahre erhältlich.

Die computergesteuerte Benzineinspritzung Programmed-Fuel-Injektion, PGM-FI (8-Bit-Mikroprozessor) mit Selbstdiagnosesystem (vier Kontrollleuchten) wird sequenziell über die Öffnungszeit der Einlassventile und durch 8 Sensoren gesteuert. Es handelt sich um ein Intermittierendes Einspritzsystem mit Saugrohrdrucksensor, das ursprünglich für die Formel-1-Fahrzeuge entwickelt wurde.

Durch die flache, kompakte Bauweise mit einem Leistungsgewicht von 8,25 kg/PS ist eine sportliche Fahrweise möglich. Das Fahrzeug hat eine Höhe von nur 1,26 m bis 1,29 m.

Besonderheiten waren zu dieser Zeit u.a. die in dieser Preisklasse (Fahrzeugklasse) erstmals eingesetzten verklebten Scheiben oder die Tastatursteuerung des Lüftermotors. Die Türscheiben sind rahmenlos wie bei einem Cabrio. Ebenso das sehr große, vom Armaturenbrett steuerbare, elektrische Schiebedach mit mechanisch aufklappenden Windschutz, da es nach außen, hinten über das Dach öffnete (in einigen wenigen Ländern gab es stattdessen auf dem Dach eine kleine nach vorne offene aufklappbare Luftöffnung). Zur Ausstattung gehörten weiterhin seitliche Blinkleuchten, ein zweiter Außenspiegel, Drehzahlmesser, zusätzliches Ablagefach, Münzenfach, Digitaluhr, getönte Scheiben, in Deutschland ein Kassettenradio, schnell verstellbare Liegesitze, vom Fahrersitz zu öffnender Kofferraum und Tankdeckel, Bremskraftverstärker, ein optisch gestylter Motor und ein Front- und Heckspoiler.

Nachteilig bzw. nicht mehr zeitgemäß war die sehr hohe Ladekante, die großen Türen und beim Fahrwerk hinten die Starrachse mit sogenanntem Längslenker und Trommelbremsen.

Vorne hatte das Fahrzeug Einzelradaufhängung und belüftete Scheibenbremsen. Die dazugehörigen Torsionsfedern konnten problemlos in einer Werkstatt verstellt werden, um das Fahrzeug vorne um bis zu 6 cm tieferzulegen.

Die Lenkung hatte keine Servounterstützung, war aber mit Zahnstange und Ritzel leichtgängig.

1984 kam der CRX 1,5i mit einem leicht überarbeiteten Motor auf den Markt (ebenfalls Typ AF).

Die erste Version von 1983/1984 ist an der weißen oder blauen Fahrzeuglackierung oder an der blauen Innenausstattung erkennbar. Andere Farben (in Deutschland) waren Schwarz und Rot.

In einigen Ländern, wo der Honda CRX den Namen Ballade Sports CRX bekam, gab es das Modell auch mit einem 1,3-Liter-Motor und 80 PS.

Der CRX 1.6i-16 (Typ AS) basiert bis auf den Motor und die Innenausstattung (Sitze, Türverkleidung) auf dem Vorgängermodell. Verkleidungen und Stoßstangen waren jetzt in Wagenfarbe lackiert. Das Leistungsgewicht betrug 7,16 kg/PS. Bei knapp unter 1,6 Liter Hubraum leistete der Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) 124 PS bei 6800 min^-1. Das maximale Drehmoment betrug 140 Nm bei 5500 min^-1. Die Beschleunigung war mit 8,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 202 km/h. Wegen der höheren Bauweise des Motors durch die zwei obenliegenden Nockenwellen, erhielt der CRX 1,6 auf der Motorhaube eine „sportliche“ Ausbeulung auf der linken Seite. Dies wurde auch beim Modell ED9 beibehalten, während beim Modell EE8 die gesamte Motorhaube höher war, um dem VTEC-Motor Platz bieten zu können.

Der Benzinverbrauch liegt je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 9 Liter/100km. Der Motor ist bei entsprechender Wartung sehr langlebig, Fahrleistungen von über 300 Tkm (ohne Ölverlust) sind möglich. Der Preis lag in Deutschland bei 22.490 DM.

Die Modelle ab 1987 sind eine komplette Neuentwicklung mit runderen und flacheren Formen. Mit der Modellpflege von 1987 sollten die aus dem Motorsport und der laufenden Entwicklung des Sportwagens Honda NSX gewonnen Erfahrungen in die Serie übernommen werden. Das betraf vor allem das neu aus dem Motorradsport für den PKW-Betrieb weiterentwickelte computergestützte VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – variables Ventilsteuerzeiten- und Hub-Steuersystem) mit Maximaldrehzahlerhöhung und voller Leistungsausschöpfung eines Saugmotors bei gleichzeitiger uneingeschränkter Straßentauglichkeit. Somit hatte die Topversion der zweiten CRX-Generation, der CRX 1.6i-VTEC Typ EE8, einen 1.595 cm³-Motor und 150 PS. Das Gewicht des voll ausgestatteten Top-Modells lag mit 1010 kg mehr als 100 kg über dem des Vorgängers. Der Beschleunigungswert lag unter 8 s auf 100 km/h. Aufgrund der höheren Verdichtung ergab sich eine deutliche Erhöhung der Elastizität und eine Höchstgeschwindigkeit von eingetragenen 222 km/h. Die kleinere Variante ED9 leistete bei gleichem Hubraum 130 PS ohne bzw. 124 PS mit Katalysator, der mittlere Verbrauch lag mit durchschnittlich 7 l/100 km knapp 1,2 Liter unter dem der VTEC-Ausführung.

Das Fahrwerk hat an allen vier Rädern eine von Honda entwickelte „Double-Wishbone“-Einzelradaufhängung, die im Prinzip aus dem Formel-1-Rennsport entstand. Alle vier Räder haben Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet.

Nachteile bei dieser Evolutionsstufe (e.g.: ED9 und EE8) war neben der hohen Versicherungsklasse und dem spartanischen Platzangebot auch die von vielen Besitzern beklagte Tatsache des äußerst „engen“ Grenzbereiches. Das hat mit der insgesamt sportlichen Abstimmung und dem fehlendem Gewicht auf der Hinterachse des Fahrzeugs zu tun. Bei normaler bis sportlicher Fahrt reagiert das Fahrzeug sehr direkt (Zahnstangenlenkung) und präzise und man mochte leicht vergessen, dass man immer noch ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb vor sich hatte, was sich gerade bei „zu“ sportlich geschnittenen Kurven auf die Fahrphysik drastisch auswirkt. Die Folge war Untersteuern mit anschließendem Ausbrechen/Instabilwerden des Fahrzeughecks aufgrund des kurzen Radstandes. Auch das Nichtvorhandensein jeglicher aktiver wie passiver Fahrhilfen und Sicherheitssysteme (außer einem als selbstverständlich geltenden Bremskraftverstärkers) wird mitunter beanstandet.

Der ED9 (1,6i-16V) wurde in den Farben Pewter Grau Metallic (NH 537 M), Rio Rot (R 63), Milano Rot (R 81), Vogue Silber Metallic (NH 550 M) und Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) produziert, der EE8 (VTEC) ebenfalls in Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) und exclusiv in Celestial Blau (B 53 P).

Standard war in Deutschland, wie bei den Vorgänger-Modellen das nach außen und hinten ausfahrbare Schiebedach. Dieses und der Kofferraum waren im Gegensatz zu den Vorgänger-Modellen erheblich kleiner. Dafür hatte das Abrissheck ein zweites Heckfenster. Eine Besonderheit war leider in Europa nie erhältlich: Das komplett verglaste und verspiegelte Dach. Dafür gab es ab 1991 einen in Ungarn zum Cabrio umgebauten CRX zum Preis von 41.690 DM bzw. 47.990 DM als VTEC. Ein nachträglicher Umbau des Coupes in ein Cabrio kostete 12.000 DM.


Lancia Delta HF Integrale Evoluzione

Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen erkannte man die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, neuem Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen. Die Leistung des vom HF 4WD her bekannten Zweiliter-8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg u. a. durch einen größeren Turbolader von 121 auf 136 kW (185 PS). Für Auslandsmärkte wie Deutschland und Schweiz produzierte Lancia später eine 8V-Version mit geregeltem Katalysator. Mit Ausnahme des Motors entsprach diese Version aber überwiegend dem parallel gefertigten 16V.

1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator gebaut. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 dann als 16v mit Katalysator gebaut, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Diese italienische Bezeichnung steht für die „16“ und war eine Anspielung auf die Ventilzahl bei der neuen Katalysatorversion, eine Bezeichnung, welche insbesondere auch zur besseren Differenzierung zum Vorgängermodell auf dem deutschen Markt benutzt wurde, da offiziell bis dahin nur die Variante mit dem 8V-Katalysator-Motor importiert wurde. Die EVO II wurden beim Karrosseriebauer Maggiora gefertigt, zum Produktionsende wurden dort diverse Sonderserien aufgelegt und es wurde zum Teil auch Sonderwünschen Rechnung getragen, welche offiziell nicht in der Optionenliste standen. So war es auch Maggiora, der sich in der Folge für eine Fortsetzung der Produktion des kommerziell immer noch erfolgreichen Modells stark machte, es entstanden so auch diverse Prototypen bzw. Farbproben wie perlrot, bronze oder das violett für einen möglichen EVO-II-Nachfolger, die Fahrzeugen wurden jeweils an verschiedenen Treffen des Italienischen Delta Club präsentiert, jedoch wurden diese Bemühungen von der Lancia-Marketingabteilung zugunsten des soeben erschienen neuen Delta fallen gelassen.

Merkmale des Evoluzione waren breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, die geänderte Wölbung der Motorhaube mit geänderten Lufteinlässen, verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Festsattelbremsen (Brembo), robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Dachspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 154 kW (210 PS), in der späteren Katalysator-Version 158 kW (215 PS). Für erhöhte Motorleistung konnte für kurze Zeit der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Diese Overboostfunktion wird vom Motorsteuergerät über ein Taktventil gesteuert, welches das Volllastsignal des Drosselklappenpotentiometers verarbeitet und so je nach Lastzustand und Parameter in der Lage ist, eine kurzzeitige Druckerhöhung zu generieren. Die Overboostphase kennzeichnete ein mit Overboost gekennzeichnetes Lämpchen im Armaturenträger, mit Ausnahme des EVO II.

Bei der ersten Version des Evo 16V wurde zu Homologationszwecken für die Gruppe-A-Rallyes auf einer limitierten Anzahl von Fahrzeugen eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert, diese Systeme waren normalerweise bei der Auslieferung an den Kunden nicht angeschlossen oder zum Teil nur unvollständig vorhanden und mussten für die Inbetriebnahme zuerst mit Komponenten ergänzt werden. Die Funktion wurde ebenfalls durch das Steuergerät geregelt, welches während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf die Kühlfläche des Ladeluftkühlers und der dadurch besseren Kühlwirkung noch zusätzlich erhöht. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen Wasserspeicher gepumpt. Beim EVO I 16V waren ABS und beim EVO II 16V (sedici) auch die Klimaanlage serienmäßig, letztere war nur bei gewissen EVO-I-Sondernmodellen serienmäßig und bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar, die Serienausstattung konnte sich je nach Markt unterscheiden. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige davon mit fortlaufender Nummerierung, weitere nur in beschränkter Stückzahl. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Technische und optische Änderungen in der Ausstattung EVO I (16V) zu EVO II (16V Kat.)

• Felgen 16" (EVO II), anstelle der 15" (EVO I)
• Serienmäßig wärmedämmende Verglasung (EVO II), nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)
• Serienmäßig High-Back-Recaros (EVO II) nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)
• Serienmäßig Klimaanlage (EVO II) nur auf Sondermodellen/Optional erhältlich (EVO I)
• Abdeckung Dachleiste aus Kunststoff in Wagenfarbe lackiert (EVO II), Dachleiste ohne Abdeckung (EVO I)
• Mehrteiliger Tankeinfüllstutzen mit Zierring aus Aluminium (EVO II) Kunststoffziering (EVO I)
• Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossener Lambdaregelkreis (EVO II)
• Verteilerlose statische Zündverteilung (EVO II), mechanischer Zündverteiler (EVO I)
• Phasensensor Hallgeber (EVO II) und Induktivgeber (EVO I)
• Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 (EVO II), großer Verdichter AR 0,60/0,48 (EVO I)
• Abgasanlage mit Katalysator (Haupt- und Vorkat) kleinerer Rohrdurchmesser (EVO II)
• Verstärkungsbleche im vorderen Kurvenstabbereich (EVO II)
• Verbesserte Elektrikschaltkreise und Steckverbinder (EVO II)

Diese Aufzählung ist nicht abschließend, sondern soll nur die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale aufzeigen der beiden Modellvarianten.

Lancia Delta HF Integrale "Evoluzione"

Subaru Impreza WRX STi

Mit 206 kW Leistung aus einem Vierzylinder-Boxermotor mit 2,5 Litern Hubraum ist der (europäische) Impreza WRX STi ein gutes Beispiel für den effektiven Einsatz von Turboladern bei Ottomotoren. Der Ladeluftkühler sitzt oben auf dem Motor (Kühlung durch die Hutze auf der Motorhaube) und sorgt durch die kurzen Ladeluftleitungen für gutes Ansprechverhalten. Auch wird bei Volllast durch eine Düse Wasser auf den Ladeluftkühler gesprüht, um durch die verbesserte Ladeluftkühlung die Leistung zu erhöhen. Weiterhin sorgt der permanente Allradantrieb für eine gute Traktion, die seine Rallyesport-Herkunft erahnen lassen. Der Fahrer hat zusätzlich die Möglichkeit, die Kraftverteilung des Mitteldifferenzials zu beeinflussen. An Vorder- und Hinterachse sorgen Suretrac-Sperrdifferenziale für beste Traktion. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Sechsgangschaltgetriebe.

Fahrwerksseitig ist der Impreza WRX STI mit McPherson-Federbeinen rundum ausgestattet. Die Verzögerung übernimmt eine Brembo-Bremsanlage in Verbindung mit einem Vierkanal-ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung. Die Auslegung ist im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Mitsubishi Lancer EVO jedoch mehr untersteuernd, das daraus resultierende trägere Handling wird bei Tests immer wieder kritisiert und ist meist eines der ersten Dinge, die bei Modifikationen verändert werden.

Bemerkenswert ist weiterhin die Alltagstauglichkeit sowie die umfangreiche Garantieleistung von Subaru auf dieses Fahrzeug.


Subaru Impreza WRX STi


 Audi RS4 2000-2002


Audi RS4 Avant in Tornadorot

Sportkombi auf Basis des Audi A4 B5. Nachfolger des Audi RS2. 2,7-Liter-V6 mit Biturbo-Aufladung, 280 kW (380 PS) und permanenten Allradantrieb "quattro".

Der Begriff S line kennzeichnet eine sportliche Ausstattungslinie der quattro GmbH. Sie ist bei den Audi-Fahrzeugmodellen A3, A4, A5, A6, TT und Q7 optional zum Fahrzeug dazu bestellbar. Es ändert sich allerdings nichts an der Motorleistung des Fahrzeugs, sondern es werden ein Sportfahrwerk, Leichtmetallräder, dynamische Exterieur-Umfänge und sportliche Anmutung im Innenraum mit Sportsitzen hinzugefügt. S line ist nicht mit den S-Modellen (z.B. S3, S4, S5, S6, S8) oder den RS-Modellen (RS4, RS6) zu verwechseln.



Sline Logo im Kühlergrill

Chevrolet Camaro

Der Camaro ist ein pony car (ein kleiner Sportwagen) des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet, der zum General Motors-Konzern (GM) gehört. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt.

Das weltbekannte sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum Mitte der 1960er Jahre extrem erfolgreichen Ford Mustang und war ein typischer Vertreter der Muscle-Cars. Der Camaro wurde schnell einer der beliebtesten Sportwagen in den USA, er wurde so erfolgreich verkauft, dass der deutsche Automobilhersteller Opel (ebenfalls zu GM gehörig) den Opel Manta als deutsche Kopie des Camaro baute und nicht weniger erfolgreich auf dem deutschen Markt verkaufte.

Die Standardmotorisierung des Camaros waren immer großvolumige V8-Motoren jenseits der 200 PS. Ebenfalls angebotene Reihensechszylinder, später V6-Maschinen, in den 1980er Jahren auch Reihenvierzylinder, galten stets als „Sparversionen“.

Es wurden von 1967 bis 2002 vier unterschiedliche Camaro-Generationen auf den Markt gebracht. Ab 1993 wurde die vierte Generation des Camaro gebaut, sie hat aber mit dem ursprünglichen Design nicht mehr viel gemein. In Deutschland wurde ein 3,8-Liter-V6 mit 141 kW (193 PS) als Coupé und Cabrio angeboten. Der 5,7-Liter-V8 als Z28 mit 212 kW (288 PS) wurde in Deutschland ausschließlich als Coupé mit T-Tops (2 herausnehmbaren Glasdachhälften) verkauft.

Da er auf der gleichen Plattform (F-Body) aufbaut, gilt der Pontiac Firebird als sein Schwestermodell.

Das nur in den USA angebotene Top-Modell trägt die Bezeichnung SS, abgeleitet von Super-Sport, und war als Coupé und Cabrio erhältlich. Diese Modelle wurden jedoch nicht von General Motors gefertigt, sondern von SLP, einem eigenständigen Tuner und Veredler, vergleichbar mit der M-GmbH bei BMW oder AMG bei Mercedes-Benz.
Die ersten Camaros basierten auf der damals neu entwickelten Chevrolet Nova-Plattform von 1966. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Feuerwand bis zum Heck. Die Front wurde durch einen Stahlrahmen realisiert. Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio geordert werden. Die Zubehörliste umfasste knapp 80 Optionen, 3 Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Neben dem RS-Modell stieß das SS-Modell auf größeres Interesse.
Im Dezember 1966 schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Kodes, den Z-28. Er blieb unbeworben und war daher bei den Käufern unbekannt; es wurden 1967 nur 609 Einheiten produziert. Das Paket umfasste einen speziellen 4,9-Liter-V8 , Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Getriebe der Firma Muncie. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“ Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit wenig beeindruckenden 290 PS angegeben, Messungen auf Prüfständen ergaben jedoch 360 bis 400 PS. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor war bei niedrigen Drehzahlen sehr träge und wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet. Einmal in Fahrt, war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide nach dem Einsatz als Pace Car beim Indianapolis 500-Rennen.

Motoren:

• 3,8 l (230cui) R6 140 PS
• 4,0 l (250cui) R6 155 PS
• 4,9 l (302cui) V8 290 PS (Z-28)
• 5,4 l (327cui) V8 210 PS
• 5,4 l (327cui) V8 275 PS
• 5,7 l (350cui) V8 255 PS
• 5,7 l (350cui) V8 295 PS (SS350)
• 6,5 l (396cui) V8 375 PS (SS396)
• 6,5 l (396cui) V8 425 PS (SS396)                       

1968

Neben optischen Veränderungen wurde die bemängelte Federung der Hinterachse überarbeitet. Statt einer einfachen Blattfeder wurden eine mehrschichtige Blattfeder eingesetzt und die Stoßdämpfer abgestuft. Der Bekanntheitsgrad der Z-28 Option stieg und es wurden davon 7199 Einheiten verkauft.

1969

Es gab wiederum optische Überarbeitungen an Karosserie, Kühlergrill, Türen und Rücklichtern. Das Auto wirkte dadurch breiter und flacher. Im Innenraum gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett und komfortablere Sitze.

Camaro Z28 von 1979

Der gewachsene Camaro der zweiten Generation erschien im Sommer 1970 (sogenanntes Modelljahr 1970 1/2) und besaß eine elegante, fast europäisch anmutende Karosserie, die einige ältere Ferrari-Berlinetta-Modelle stilistisch zitierte. Charakteristisch hierbei waren vor allen Dingen die runden Heckleuchten, die von der Corvette stammten. Als klassisches Coupe kam der 70 1/2 Camaro ohne B-Säule und mit sehr großen Türen daher. Das Armaturenbrett enthielt eine Ansammlung von 6 Rundinstrumenten inklusive einer elektrischen Uhr und einer übergroßen Tankanzeige. Die Standardmodelle waren zunächst mit durchgehender Frontstoßstange und unterhalb der Hauptscheinwerfer angebrachten rechteckigen Standleuchten ausgestattet. Der Tankeinfüllstutzen verbarg sich hinter dem klappbaren Nummerschild im Heck. Außerdem gab es einen elektrischen Warnton, der bei eingestecktem Zündschlüssel und geöffneter Tür erklang. Heute noch bei Mercedes zu finden, bot der Camaro damals ebenfalls eine Fußfeststellbremse. Die Ganganzeige der Automatik-Versionen war zwischen den beiden großen Rundinstrumenten im Armaturenbrett angebracht. Wie die ganze Karosserie wirkte auch das Interieur luftig, elegant und europäisch. Den neuen Camaro gab es nur noch in Coupé-Form; ein Cabriolet sollte es erst wieder Mitte der achtziger Jahre geben. Die Antriebstechnik wurde größtenteils vom Vorgänger übernommen, mit Ausnahme des 3,8-Liter-Reihensechszylinders (230 cui); als Basismotor fungierte nun ein 4,1-Liter-Reihensechser mit 155 Brutto-SAE-PS. Stärkste Maschine war der 6,5-Liter-V8 (396 cui) mit 375 Brutto-SAE-PS (Bestellcode L-78). Dabei handelte es sich eigentlich um einen 6,6-Liter (402 cui), Chevrolet hielt aber an der schon klassischen Bezeichnung "396" fest. Auf frühen Datenblättern tauchte auch der 7,4-Liter (454 cui) in zwei Leistungsstufen auf (Bestellcodes LS6 und LS7), er wurde aber in der Serie nicht verbaut. Neben dem Basismodell bot Chevrolet den "Rally Sport" mit geändertem Kühlergrill und zweigeteilter vorderer Stoßstange an, ferner das Super Sport-Paket und den Z/28 mit 360 Brutto-SAE-PS starkem 5,7-Liter (350 cui) anstelle des zuvor verwendeten Fünflitermotors (302 cui) an. Das Standard-Modell war vorne mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen ausgerüstet. Unter Kennern gilt gerade der 70 1/2 als der wohl eleganteste und formschönste Camaro.

Motoren

• 1979-1981: 3,8-Liter-V6 (229 cui) von Chevrolet
• 1980-1981: 3,8-Liter-V6 (231 cui) von Buick (nur für Kalifornien)
• 1970-1979: 4,1-Liter-Reihensechszylinder (250 ci) von Chevrolet
• 1970-1973: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
• 1976-1981: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
• 1970-1976: 5,0-Liter-V8 (305 cui) von Chevrolet
• 1970-1981: 5,7-Liter-V8 (350 cui) von Chevrolet
• 1970-1972: 6,6-Liter-V8 (402 cui) von Chevrolet
• 1970-1973: 7,4-Liter-V8 (454 cui) von Chevrolet

Motoren des Camaro der dritten Generation

• 1982-1986: 2,5 l (151 cui) Iron Duke Reihenvierzylinder
• 1982-1984: 2,8 l (173 cui) LC1 V6
• 1985-1989: 2,8 l (173 cui) LB8 V6
• 1990-1992: 3,1 l (191 cui) 60° Gen II V6
• 1982-1983: 5,0 l (305 cui) LU5 Small-Block V8
• 1982-1987: 5,0 l (305 cui) LG4 Small-Block V8
• 1983-1986: 5,0 l (305 cui) L69 Small-Block V8
• 1988-1992: 5,0 l (305 cui) LO3 Small-Block V8
• 1985-1992: 5,0 l (305 cui) LB9 Small-Block V8
• 1987-1992: 5,7 l (350 cui) L98 Small-Block V8
• 1984-1985: 6,6 l (403 cui) L311 Small-Block V8

Und zu guter letzt, der absolute Klassiker:
der VW Käfer

Der VW Käfer ist ein legendäres, von 1938 bis 2003 gebautes Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger, den VW Golf, weitergab.

Die Urspünge des VW Käfer gehen auf die politischen Bestrebungen des Dritten Reiches zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“ zurück. Offiziell gilt Ferdinand Porsche als „Schöpfer“ des Volkswagens, der bis 1928 Chefkonstrukteur bei Daimler-Benz war und sich am 1. Dezember 1930 mit einem Ingenieurbüro selbstständig gemacht hatte.

Der VW Käfer ging vor dem Krieg nicht mehr in Serie, weil das dafür in Wolfsburg am 26. Mai 1938 begonnene Werk noch nicht fertig war. Im Krieg wurden dort Fahrzeuge für das Militär gebaut, sodass die serienmäßige Produktion des Käfers erst im Sommer 1945 begann. Bis zum Jahresende wurden 1785 Volkswagen hergestellt und an die Besatzungsmacht sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW gegen Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden.

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten Deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel vor allem aber auch als Exponent einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, da der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhielt. Faktisch wurde er 1974 vom VW Golf abgelöst, blieb aber bis 1978 in Deutschland in Produktion und bis 1985 im deutschen VW-Angebot. Danach wurde er nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt.

Insgesamt entstanden 21.529.464 VW Käfer; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.

Der Käfer erhielt werksintern die Bezeichnung Typ 1, als 1950 der VW-Transporter als Typ 2 herauskam.

Die Karosserieform des Käfers war die Vorlage für den seit 1998 in Mexiko hergestellten VW New Beetle.

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel  möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude).

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto. In Deutschland setzte sich erst mit Erscheinen des VW 1500 (Typ 3)  im Jahr 1961 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durch, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde.

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr.

Weltmeister. Das Modell Weltmeister von 1972 war ein Käfer Modell 1302 mit 44 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden 5000 Weltmeister-Käfer produziert. Der Weltmeister ist silberblaumetallic (Farbcode L96M) auf schwarz-silbernen Lemmerz-Felgen mit achteckigen VW-Radkappen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, Schlüsselanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift „Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany“ an die Kunden ausgeliefert.

Gelb-Schwarzer Renner. Der Gelb-Schwarze Renner aus dem Jahr 1973 wurde auf Basis des Modells 1303 S mit 50 PS gebaut. Von ihm wurden 3500 Stück produziert. Der GSR ist erkennbar an der saturngelben (Farbcode 13M) Lackierung mit schwarzen (Farbcode 41) Koffer- und Motorhauben sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er besitzt ein lederbezogenes Sportlenkrad, Sportsitze, Felgen in der Größe 5 ½ J x 15 und Rückfahrleuchten. Die Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.

City. Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des Modell 1303 mit 44 PS gebaute Sondermodell City. Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Felgen in der Größe 4.5Jx15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.

Jeans 1974. Das erste Sondermodell Jeans von 1974 war ein Modell 1200 mit 34 PS. Es war erhältlich in Tunesiengelb (L16M), Phoenixrot (L32K ), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A). Die Sitze waren in Jeansstoff gehalten, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie besaß Sportfelgen der Größe 4,5Jx15, eine 12 Volt-Anlage, Halogen H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug. Der Jeans-Käfer kostete damals 6795 D-Mark.

BIG. Im Jahr 1974 wurde das Sondemodell BIG auf Grundlage des Modell 1303 S mit 50 PS gebaut. Es war erhältlich in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, 5,5x15 Zoll-Felgen und seitlicher Schriftzug.

World Cup '74. Das Sondermodell World Cup '74 entstand 1974 auf Basis des Modell 1303 Cabrio, anlässlich des Gewinns der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 durch die deutsche Nationalmannschaft. Volkswagen produzierte 25 Cabrios in Cliffgrün (L61A) mit schwarzen Hauben. Diese wurden ausnahmslos an Spieler des deutschen Teams verschenkt. Im Handel waren diese Modelle nicht erhältlich. Die Seiten des Cabrios ziert der Schriftzug World Cup '74 sowie das Logo der WM. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß 2 Tage nach WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.

Weltmeister 1974. Das Sondermodell Weltmeister 1974 aus dem Jahr 1974 auf Basis des Modell 1303 war praktisch eine Fan-Version des World Cup-Cabrios in Limousinengestalt. Jedoch war das Modell zusätzlich in den Farben Rallyegelb, Senegalrot und Leuchtorange erhältlich. Die Hauben sind wie beim Cabrio schwarz.

Triple White. 1976 entstand das Sondermodell Triple White auf Grundlage des 1303 Cabrio. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck trugen mit Weiß die gleiche Farbe (Farbcodes 1976-L80E; 1977 und 1978-L90B; 1979-L90E). Die Auslieferungen von 1977 bis 1979 besaßen Weißwandreifen.

Champagner Edition. Die Champagner Edition aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303 Cabrio. Es wurden 500 Stück nur für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Jeder ausgewählte US-Händler erhielt nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.

Triple Black. Das Sondermodell Triple Black von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.

Silver Bug. Der Silver Bug von 1981 war ein 1200 mit 34 PS. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Metallicdiamantsilber (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.

Jeans 1982. Das zweite Sondermodell Jeans aus dem Jahre 1982 war ein Modell 1200 mit 34 PS. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B).

Special Bug. Der Special Bug von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war es in den Farben Marsrot oder Schwarz. Es besaß an den Flanken den Schriftzug Special Bug und war mit einem Radio Modell Salzgitter und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet.

Aubergine. Im Jahre 1983 wurde das Sondermodell Aubergine auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine (Farbcode LG4U) erhältlich. Die komplette Innenausstattung war ebenfalls in Aubergine gehalten. Zur Ausstattung gehörten ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 3300 Stück.

Eisblauer. 1983 entstand das Sondermodell Eisblauer auf Basis des 1200 mit 34 PS. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed, serienmäßig waren ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 8300 Stück.

Alpinweiß-Käfer. Ebenfalls 1983 erschien der Alpinweiß-Käfer auf Basis des Modell 1200 mit 34 PS. Dekorstreifen in Schwarz/Silber oberhalb der Trittbretter. Sitzbezüge aus blauem und grauem Stoff. Verchromte Radzierringe.

Sunny Bug. Der Sunny Bug von 1984 war ein 1200 mit 34 PS. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen zahlreiche Chromzierleisten, verchromte Radkappen und Radzierringe aus Edelstahl. Mit einer Auflage von nur 1800 Stück ist der Sunnybug heute wohl eines der seltensten Käfer-Sondermodelle. Er kostete 9.990,- DM und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet

Samtroter Sonderkäfer

Der Samtrote Sonderkäfer von 1984 war ein Modell 1200 L mit 34 PS. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifer Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei seitliche blaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Blumen zusammenliefen. Zusätzlich war das Fahrzeug mit vielen Chromteilen ausgestattet, wie Zierleisten, Stoßfänger, Radkappen, Radzierringen und Auspuffendrohren. Ein Radio musste als Extra-Ausstattung bestellt werden. Die Auflage lag bei etwa 3000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem Samtroten-Sondermodell im Herbst 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.

Jubiläumskäfer. Der Jubiläumskäfer von 1985 war ein Modell 1200 mit 34 PS. Es wurde oftmals auch Jubi genannt und war der letzte offiziell nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben, Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten „50 Jahre Käfer“-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde bereits mit dem Lenkrad aus dem Golf 2 ausgeliefert und besaß eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Auflage lag bei 2400 Stück.

Firebeetle. Das zweite Sondermodell aus dem Jahr 1994, der Firebeetle, war ein Modell 1600i mit 46 PS, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onixschwarz und mit Firebeetle-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene lackierte Alu-Felgen – die gleichen wie das spätere Sondermodell Harlekin – sowie das Chrompaket. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten Exemplare wurden noch mit vier Trommelbremsen ausgestattet, spätere Auslieferungen hatten hingegen vorne Scheibenbremsen.

Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige Firebeetles wurden über die Firmen Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat. Ein Exemplar steht im VW-Museum.

Jeans 1995. Das dritte Sondermodell Jeans aus dem Jahr 1995 war ein Modell 1600i mit 46 PS und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.

Harlekin. Das Sondemodell Harlekin von 1996 basierte auf dem Modell 1600i mit 46 PS und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Auf Wunsch war es mit Klimaanlage erhältlich. Die Auflage lag bei 100 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa 5 Stück zugelassen.

Última Edición. Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición, basierend auf dem Modell 1600i mit 50 oder 54 PS, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt. Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über eine Firma importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert wurden und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3000 Exemplare gebaut, offiziell sind es genau 3.000 gewesen. Mit der Última Edición wurde die Produktion des Käfers endgültig eingestellt. Die Wagen waren meist in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige), besaßen farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und, wie in den 1960er-Jahren, ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedbluemetallic und Platinumgreymetallic lackiert. Des weiteren existieren einige Fahrzeuge der Última Edición in Rot.

Ein Exemplar in der Farbe „Aquarius Blue“ erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg. Auch andere Modelle der Última Edición sind weiteren Kreisen bekannt. Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige („On-Board-Diagnose“) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, welche mittlerweile obsolet ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar wurde Papst Johannes Paul zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen einen Käfer fuhr.

Der Käfer war wegen seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960ern noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, wurden Anfang der 1970er Jahre gerne Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer eingebaut. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 85 PS. Später wurde oftmals der baugleiche Motor des Porsche 914 mit 2 Liter Hubraum und 100 PS Nennleistung verwendet. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über 3 Litern und Leistungen über 280 PS. Diese Technik war und ist teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 EUR, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe usw. nicht mitgerechnet.

Aus diesem Grund wurde nach einer kostengünstigen und haltbaren Alternativen gesucht. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 110 PS erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, war dies keine zufriedenstellende Lösung. Mittlerweile werden verstärkt Motoren des Herstellers Subaru eingebaut, da es sich hier um kompakte Boxermotoren aus der Großserie handelt. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 136 oder 200 PS mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, teils mit Turboaufladung.

Wegen seiner einfachen Technik war der Käfer ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen wie zum Beispiel der Einbau von Porsche-Felgen waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab auch einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Außer dem Judson-Kompressor wurden Zweivergaseranlagen von Gerhard Oettinger († 1990) in Friedrichsdorf im Taunus und von Autotechnik in Hannover („Expreß“) zur Leistungssteigerung eingesetzt. Die bekanntere war die Okrasa-Anlage (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt), die 1951 auf den Markt kam. Mit zwei SOLEX-32PBJ-Vergasern und Ansaugrohren mit Vorwärmung stieg die Leistung von 25 auf 36 PS bei 4000/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Oettinger entwickelte das Tuning für den Käfer-Motor weiter und bot 1954 neben anderen Modifikationen Spezialzylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen und 1955 eine eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdänstahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum an. Die Leistung lag bei 50 bis 70 PS. Im Laufe der Entwicklung wurde der Hubraum auf bis zu zwei Liter erhöht, bei Triebwerken des VW 411, die in den Käfer eingebaut wurden, auf 2,3 Liter mit bis zu 110 PS.